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广州快速公交（BRT）运营至今已有14年，BRT专用道西起天河体育中心、东至黄埔夏园，全长22.9公里。随着城市交通出行结构变化、部分堵点路段制约、设施老化等瓶颈因素的出现，广州BRT发展该何去何从？

“在广州发展东部城市新中心战略的引领下，作为连接东部的大运量公交系统，广州BRT基本实现‘车速快、票价低、通达性强、出行舒适’的目标。”广州市政协委员刘根生提到，据调查，在师大暨大段高峰小时单向客流上，西向机动车总运量约1.5万人次，其中BRT运量占六成以上，显示BRT系统在构建多层次交通体系上仍有优势。

但刘根生也发现，如今BRT发展面临多个瓶颈问题。一方面全市汽车保有量持续增加，BRT沿线多路段地铁建设围蔽施工，上社、学院、东圃等路段增设拓展非机动车道，在道路资源没有增加的情况下，社会车道资源有所压缩，加上部分堵塞路段社会车辆极易违规进入BRT专用道，影响BRT车速并妨碍车辆进出站及上下客。

另一方面部分堵点长期制约BRT通行能力，如中山三院一带、电脑城商业区、师大附中等路段临停占道严重，特别是道路收窄上桥位，社会车辆频繁变道穿插。五山跨线桥、华快跨线桥路段只有两车道通行，BRT专用道成混合车道，通行能力受限，影响全段行驶速度。

要让BRT快，要通堵点、保畅通、提车速。刘根生建议在BRT线路班次集中路段设置公交专用道，打通断点，实现连续成网，实施公交信号优先，强化专用道监管。

“保障BRT系统稳定、快捷、准点，要确保BRT专用道不被社会车辆占用。根据《广州市中山大道快速公交系统管理办法》，建议加大监管执法力度，落实对未经允许进入BRT专用道行驶的社会车辆处罚措施。”刘根生说，“针对重点路段堵塞问题，建议在中山三院、电脑城等路段向院内广场区域增加社会车辆临停迂回车道，主干道部分区段设置禁停标识，缓解主干道临停压力。”

大数据、人工智能的发展也为BRT服务提质赋能。刘根生建议可加强交叉路口数据分析，通过优化区域交通组织、增加路口公交绿灯配时、实时公示BRT车速运量等数据等精细化措施，提升BRT服务水平，吸引市民主动转变出行方式。

城市交通出行结构的变化，也更迫切要求BRT车道提升利用率。

对此，刘根生认为，“当前电动自行车激增，BRT沿线社会车道被极度压缩，市民对BRT有专用道可否借道等期待，同时沿线已建在建地铁有6条线路，站点极多，13号线二期未来通车后，针对公交客流下滑、BRT何去何从等市民关切，建议公交集团积极与社会互动，倾听市民意见，做足宣传说明功课，谋求公交优先共识，积极引导市民回归公交，推动城市交通可持续发展。”

南方+记者 郑慧梓

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